W Polsce tzw. kultura samochodu jest bardzo silna. Co więcej, poziom naszego przyzwyczajenia do auta stale rośnie. I choć coraz chętniej sięgamy po alternatywne środki transportu, mikromobilność w naszym kraju dopiero raczkuje. O tym, czym najchętniej podróżujemy na co dzień i dlaczego, rozmawiam z dr Agnieszką Szmelter - Jarosz z Wydziału Ekonomicznego.

Elżbieta Michalak-Witkowska: - Zajmujesz się badaniem wzorców mobilności Polaków. Mówimy o obszarze całej Polski, czy wybranym regionie?

Dr Agnieszka Szmelter - Jarosz: - Do tej pory skupiałam się głównie na Polsce, teraz, kiedy realizuję projekt badawczy Sonata NCN, skupiam się bardziej na Europie, w tym szczególnie Europie Środkowo-Wschodniej. Bardzo niewiele badań w tym regionie odnosi się do kształtowania wzorców mobilności.

- W jaki sposób prowadziłaś swoje badania?

- Głównie w formie ankiet i wywiadów, rzadziej własnych obserwacji. Starałam się zbadać to, w jakim stopniu Polacy są skłonni do rezygnacji z samochodu. Badałam też postrzeganie przez Polaków jakości życia, nastawienia do kwestii zrównoważonego rozwoju, w tym ekologii, skłonność do korzystania ze środków transportu w ramach mikromobilności w zależności od celów, które ci ludzie realizują.

- Jakie są pierwsze wnioski? Jak na co dzień przemieszczają się Polacy do pracy, na zakupy, wakacje, spotkania towarzyskie itd.?

- Wciąż najchętniej wybieramy auto. Car culture jest u nas bardzo silna, a przyzwyczajenie do auta wciąż rośnie – m.in. z uwagi na zwiększającą się siłę nabywczą konsumentów i przyzwyczajenie do środka transportu.

Dużo też chodzimy pieszo, chociaż z roku na rok istotnie mniej. Rośnie natomiast popularność mikromobilności – najchętniej używamy w Polsce hulajnóg i rowerów elektrycznych.

Jako że badam głównie sposób przemieszczania się Polaków na co dzień, to niektóre gałęzie transportu oczywiście mają mniejsze znaczenie, chociażby transport lotniczy. W przypadku transportu kolejowego jest trochę inaczej – badanie jego popularności zależy od tego, czy dana aglomeracja posiada szybką kolej miejską czy kolej metropolitalną. Podobnie jest w przypadku trolejbusów i tramwajów.

- Jadąc na spotkanie ze znajomymi chętniej niż auto wybieramy chyba środki komunikacji miejskiej. Czy twoje badania to potwierdzają?

- Jeśli ktoś na co dzień używa wyłącznie samochodu, rzadko decyduje się na skorzystanie z transportu publicznego. Kiedy wybiera się na spotkanie ze znajomymi czy np. do kina, dąży do zaspokojenia potrzeby komfortu podróżowania samochodem, czyli wybiera albo taksówkę, para-taksówkę lub tzw. auto na minuty. Wiele zależy też od wieku podróżującego i od tego, czy ma dzieci. Znaczenia nie ma tu natomiast płeć.

- Dlaczego preferujemy taki, a nie inny typ lokomocji? Chodzi tylko o wspomniany komfort?

- Głównie chodzi o czas i komfort podróży. Komfort jest sprawą oczywistą – wygodniej podróżuje się od drzwi do drzwi, czyli bez konieczności dotarcia do przystanku, a potem z przystanku do miejsca docelowego. Co więcej, każda kolejna przesiadka w trakcie podróży transportem publicznym zmniejsza skłonność do skorzystania z niego, co wiąże się również z czasem oczekiwania na kolejny środek transportu i wydłużenie podróży. Możemy jednak powiedzieć, że przecież infrastruktura rozwija się, tworzone są miejsca typu kiss-and-ride i park-and-ride, które sprzyjają korzystaniu z transportu publicznego na głównym odcinku trasy, jednak jest to zbyt wolny przyrost i nie powoduje znacznego zwiększenia liczby pasażerów.

- Czas podróży? Autem nie zawsze jest szybciej. Wystarczy spojrzeć na nasze drogi w godzinach szczytu.

- Mimo że narzekamy na korki, kongestia (zatłoczenie na drogach) w naszym kraju nie jest tak duża, jak w Europie Zachodniej. Oczywiście mamy godziny szczytu, gdzie czasem trudno jest dojechać do pracy (rano) i do domu (po południu), ale nie jest to tak wysoki poziom, aby zniechęcić podróżujących do przesiadania się na inny środek transportu.

Co ciekawe, mimo ciągłego narzekania kierowców na brak miejsc parkingowych okazuje się, że nie jest w Polsce tak źle. Pod tym względem, w stosunku do liczby samochodów poruszających się w obrębie miast, plasujemy się dość wysoko w zestawieniach dla krajów europejskich.

- Mam wrażenie, że o ile coraz bardziej skłonni jesteśmy do rezygnacji z auta, choćby na rzecz roweru, to korzystanie ze współdzielonych pojazdów słabo nam wychodzi. Schemat „jedno auto - jeden człowiek” dość często się powtarza.

- To prawda – ale dużo zależy od wieku pasażera.

Z moich badań wynika, że tutaj głównie chodzi o brak doświadczenia i jakiś niedookreślony i niesprecyzowany strach – albo boimy się po prostu czegoś nowego, co jest naturalne, albo, że nie podołamy obsłudze jakiegoś rozwiązania, szczególnie jeśli musimy instalować jakieś aplikacje na telefonie (nie mówimy tu o młodszych przedstawicielach pokolenia Y i całym pokoleniu Z – tu nie ma problemu), albo że znikną nam w dziwny sposób pieniądze z konta, albo że zapłacimy za dużo, albo źle coś klikniemy i kwota obciążenia konta będzie zbyt wysoka. Boimy się też często, że coś się popsuje akurat, jak będziemy korzystać z danego środka transportu i zostaniemy tym obciążeni.

Oczywiście, obawiamy się też utraty komfortu – trzeba spróbować czegoś nowego, coś może nie wyjść za pierwszym razem, a nawet sami przed sobą nie chcemy przyznać, że czegoś nie umiemy. To chyba nawet większe pole do popisu dla psychologów niż ekonomistów.

- A jak jest u nas z mikromobilnością? Hulajnogi, rowery zwykłe i elektryczne, różne hybrydy dwuśladów – to chyba najpopularniejsze, jakich używamy, przynajmniej w Trójmieście? Deskorolki, motorowery – do nich raczej brak nam zapału.

- Faktycznie, w zakresie mikromobilności wykorzystujemy najczęściej tradycyjne i elektryczne rowery oraz hulajnogi. Coś nam nie wyszło ze skuterami, nie przyjęły się w Polsce (mowa tutaj o tych współdzielonych). Podobnie jest z motorowerami, choć tych na rynku nie jest dużo. Powoli rozpowszechniają się u nas segwaye. Deskorolki – tylko jeśli mamy własne, podobnie rolki. One są popularne w USA – tam w stanach południowych właściwie dominują w niektórych miastach.

Mogłybyśmy jeszcze mówić o mikrosamochodach – ja trochę w nich upatruję szansy na pogodzenie potrzeb pasażerów czy bardziej kierowców z założeniami lokalnych władz, ale na razie nie widać u nas zainteresowania takimi rozwiązaniami. Ich wykorzystanie jest zauważalne np. w Brukseli – niedostępność miejsc parkingowych od lat powoduje tam konieczność dostosowania się kierowców do realiów.

- Czy twoje badania mówią coś o użytkownikach mikromobilnych środków komunikacji?

Tak, choćby to, że przedstawiciele różnych pokoleń prezentują różne podejścia do mobilności. Jeden z ciekawszych wniosków jest taki, że najstarsi (emeryci) i najmłodsi użytkownicy środków komunikacji (mam na myśli osoby powyżej 16. roku życia) mają bardzo podobne podejście do mobilności, tzn. lubią i chcą podróżować transportem publicznym ze względów ekologicznych, które są dla nich bardzo ważne. Jednak tylko ci najmłodsi, co związane jest zapewne też ze stanem zdrowia, chcą korzystać z mikromobilności.

Z moich badań wynika też, że nie ma u nas tzw. gender gap, czyli istotnych różnic między mobilnością kobiet i mężczyzn, ani w jedną, ani w drugą stronę. Kobiety i mężczyźni mają podobne przyzwyczajenia, chociaż widać, że kobiety poruszają się coraz częściej po mieście, istotnie częściej niż jeszcze 15-20 lat temu. Co więcej, cykl dobowy mobilności kobiet i mężczyzn jest różny – kobiety podróżują dużo więcej między godziną 6 a 7 rano, mężczyźni zaś między godziną 7 a 9 rano. Podobnie popołudniami – kobiety częściej można spotkać w środkach transportu publicznego czy indywidualnego między godziną 13 a 15, mężczyzn po godzinie15. To jest taki ogólny trend – oczywiście może być różnie w pojedynczych miastach.

- Rozwój mikromobilności przyczynia się do poprawy jakości życia w mieście i strefach podmiejskich?

- Myślę, że jeśli udałoby się rozpowszechnić mikromobilność u nas, efektów byłoby kilka. Może skupmy się na pozytywach. Po pierwsze, mniejsza kongestia. Po drugie, czystsze powietrze. Po trzecie, lepszy stan zdrowia użytkownika zwłaszcza, jeśli sam musi trochę włożyć wysiłku w to, żeby pojazd się poruszał. Po czwarte, bardziej efektywne wykorzystanie środków transportu. Po piąte,  mniej hałasu spowodowanego ruchem samochodowym. Efektem będzie wyższa jakość życia.

- Wydaje mi się, że coraz częściej odczuwamy zagrożenia związane z sięganiem po alternatywne środki transportu. Widoczne jest to zwłaszcza w przypadku hulajnóg. Prędkość i brak rozwagi kierowców stwarzają zagrożenie dla pozostałych użytkowników dróg czy chodników. Do tego chaos w przestrzeni miejskiej -  związany z pozostawianiem jednośladów gdzie popadnie, także na środku ścieżek rowerowych – wywołuje negatywne konotacje. Czy nie jest tak, że mikromobilność zaczyna nam się kojarzyć z ruchem niebezpiecznym, wyjętym spod kontroli?

- Oczywiście – dopiero niedawno wprowadzono ograniczenie prędkości dla hulajnóg. Prawo dostosowuje się za późno do zmian na rynku, a powinno być odwrotnie

Powodów wypadków czy innych negatywnych zdarzeń w użytkowaniu rozwiązań mikromobilnosci jest kilka – po pierwsze nie jesteśmy doświadczonymi użytkownikami jako społeczeństwo – te rozwiązania są relatywnie nowe i zachłysnęliśmy się nimi. Po drugie, musi zmienić się mentalność społeczeństwa – osób w różnym wieku. Proszę zauważyć, że użytkownikami mikromobilności są osoby młode, niedoświadczone życiowo. To ma duże znaczenie, tak jak w przypadku wypadków samochodowych młody wiek kierowcy – to są te same mechanizmy. Poza tym, kierowcy samochodów też powinni przyzwyczaić się do większego ruchu na trasach rowerowych i na chodnikach, szczególnie od kwietnia do października.

- Swoje "robi" też chyba słabo przystosowana infrastruktura?

- Zdecydowanie nie jest ona przystosowana do dużego ruchu tego typu pojazdów – brakuje zwykłych ścieżek rowerowych, a co dopiero takich odpowiednio szerokich, aby mogły minąć się na nich rower z hulajnogą.

Weryfikacji wymaga też wspomniany model free-floating , czyli możliwości pozostawiania środków transportu dowolnie, w każdym miejscu. Wiadomo, że o danej porze dnia z konkretnych miejsc ich ubywa, w niektórych przybywa (na przykład rano ubywa w okolicach osiedli mieszkaniowych, przybywa w centrum miasta, strefach industrialnych, strefach biznesowych). Taka tzw. „wolna amerykanka” nie spowoduje, że nagle wszyscy użytkownicy będą odpowiednio zachowywać się w stosunku do nie swojego środka transportu – w końcu podróżując po raz kolejny będą używać innego. Poza tym, należałoby zadbać o rozlokowywanie pojazdów tak, aby odpowiedzieć na rzeczywisty popyt, a nie zostawić wszystko w rękach użytkowników. Zarówno ze strony lokalnych władz, jak i oferentów na rynku usług mobilności powinny wyjść propozycje rozwiązań, jak to zmienić.

- W twoim obszarze badawczym leży też zarządzanie łańcuchami dostaw. Opowiedz coś o tym.

- To zupełnie inna subdziedzina, od której zaczęłam przygodę z logistyką miasta. W ramach pisania pracy doktorskiej na temat strategii logistycznych w przemyśle motoryzacyjnym natknęłam się na fakt, że producenci samochodów przenoszą stopniowo działalność tradycyjną (sprzedaż i serwis) w stronę abonamentów oraz oferowania usług mobilności w związku ze zmianami zachowań klientów, w tym wzorców mobilności. Od tego wszystko się zaczęło. Jednak nie porzuciłam zarządzania łańcuchami dostaw, choć na pewno mniej czasu poświęcam studiowaniu obecnych trendów. Coś, co łączy w moich badaniach oba obszary to Internet Rzeczy, czyli komunikacja między przedmiotami, które określa się obiektami cyberfizycznymi. Komunikują się głównie dzięki sieciom bezprzewodowym i dzięki temu łatwiej jest koordynować funkcjonowanie czy to łańcucha dostaw (dostawców, producentów, odbiorców, klientów), czy miasta. Zresztą używamy tego na co dzień, choćby zarządzając pracą piekarnika czy pralki za pomocą aplikacji w smartfonie czy wypożyczając hulajnogę za pomocą aplikacji, a nawet sprawdzając optymalną trasę w Google Maps.

- Zdradzisz nam kierunek swoich kolejnych projektów naukowych?

- Ostatnio badaliśmy wspólnie z koleżanką i kolegą z Wydziału Ekonomicznego temat mikromobilności w przypadku turystów – wybraliśmy miasta bardzo popularne w Europie jeśli chodzi o wakacje i sprawdziliśmy, czy w różnych miastach różnie się korzysta z tych rozwiązań. Mam nadzieję kontynuować te badania.

- Dziękuję za rozmowę.