- Żegluga kontenerowa na Wiśle, podobnie jak na Odrze, ma spory potencjał, jednak nie we wszystkich przypadkach. Dotyczy to głównie ładunków, które nie są wrażliwe na czas przewozu, ale ważniejsze są dla nich niższe koszty – mówi dr hab. Ernest Czermański prof. UG z Wydziału Ekonomicznego UG. Zakończył się rejs barki z kontenerami Wisłą, którego celem było ustalenie, czy przy obecnym poziomie żeglowności rzeki, istnieje potencjał dla rozwoju tego typu przewozów.
Rejs był przygotowywany i organizowany w ramach realizowanego przez samorząd województwa kujawsko-pomorskiego projektu EMMA - Extenssion. Był pierwszym, który dotyczył pełnych kontenerów realizowanym na zasadach komercyjnych. Warto podkreślić, że prace przygotowawcze i inicjatywa rejsu powstała przy okazji realizowanego projektu COMBINE z udziałem UG, którym kieruje prof. UG Ernest Czermański z Wydziału Ekonomicznego UG.
Idea komercyjnego rejsu zrodziła się przy okazji analiz ekonomicznych, które zespół projektowy przygotowywał, zaś kluczowym elementem było pozyskanie operatora intermodalnego. Podjęło się tego przedsiębiorstwo VAN Cargo Oddział Gdynia, gdzie kierownikiem sekcji intermodalnej jest Jakub Jankiewicz, ekspert projektu COMBINE na UG.
Celem rejsu było rozpoznanie warunków realizacji przewozów żeglugą śródlądową po Wiśle w obecnych warunkach technicznych i ekonomicznych. Chciano ustalić, czy przy obecnym poziomie żeglowności Wisły istnieje potencjał dla rozwoju przewozów barką. - Żegluga kontenerowa na Wiśle, podobnie jak na Odrze, ma spory potencjał, jednak nie we wszystkich przypadkach. Dotyczy to głównie ładunków, które nie są wrażliwe na czas przewozu, ale dla których ważniejsze są niższe koszty, względnie fakt, iż wpisują się w procesu redukcji emisji do atmosfery, czyli świadomą politykę zielonej logistyki gestora ładunku – wyjaśnia prof. UG Ernest Czermański.
Przypomnijmy, że barka z sześcioma kontenerami czterdziestostopowymi (12 TEU) pokonała trasę z Gdańska do Chełma i z powrotem. W Chełmnie nastąpił rozładunek i załadunek. Łączny czas rejsu do Chełmna to 17 godzin, droga powrotna zajęła już tylko 10 godzin. Nocą barka stała przy śluzie w Przegalinie. Czas przeładunku – 1,5 godz. w terminalu GTK dźwigiem portowych w relacji „tam”, jedynie 0,5 godz. przy użyciu suwnicy w relacji „z powrotem” oraz ok. 3,5 godz. w Chełmnie przy użyciu jednego dźwigu.
Jak podkreślają organizatorzy rejsu, różnica w zużyciu paliwa to relacja ok. 1:4 ze względu na prąd rzeczny. Organizacja rejsu wymagała przygotowania i skoordynowania wielu elementów i podwykonawców (przewoźnika rzecznego, ciężki dźwig samobieżny, przewoźników drogowych no i sam terminal GTK w porcie gdańskim).
Rejs udowodnił, że nawet przy obecnym stanie infrastruktury technicznej można realizować przewozy w ramach żeglugi śródlądowej na Wiśle. Przewozy te mogą być konkurencyjne cenowo wobec transportu drogowego, a nawet ze względu na krótki dystans wobec transportu kolejowego. - W minionym tygodniu dostaliśmy już kilkanaście zapytań dotyczących możliwości transportu ładunków Wisłą. Zarówno skonteneryzowanych jak i drobnicy konwencjonalnej (big bagi, wiązki etc). To znak, że rynek poszukuje i potrzebuje rozwiązań innych niż transport drogowy – mówi Jakub Jankiewicz.
Potencjał przewozów kontenerowych istnieje przy obecnych warunkach i wyposażeniu floty na poziomie 52 TEU na rejs przy użyciu zestawu: pchacz Tur oraz cztery barki typu Galar. Wartości te można łatwo podwoić poprzez spiętrzenie kontenerów (tzw. double stack). Rejs potwierdził także potrzebę budowy terminala rzecznego w Solcu Kujawskim.
- Ciekawostką jest, że ten rejs wykazał także poziom zależności globalnego układu transportowego rozciągający się nawet na tego typu relacje – wyjaśnia prof. UG Ernest Czermański. - Kontenerów byłoby więcej w tym rejsie, gdyby nie niedawna blokada kanału Sueskiego i tygodniowe opóźnienia statków wiozących kontenery do gdańskiego DCT, przeznaczone do tego rejsu.
Prof. UG Ernest Czermański przekonuje, że transport wodny jest najbardziej ekologiczną formą transportu i odpiera zarzuty ekologów, którzy podnoszą kwestię ochrony pierwotnej natury rzeki. - Działania ekologów w tym konkretnie przypadku wydają się być bezzasadne, bo w rzeczywistości prowadzą paradoksalnie do zwiększenia emisji spalin do atmosfery, zwiększenia ryzyka wypadków na drogach, zużycia infrastruktury drogowej oraz emisji hałasu i wibracji – argumentuje.
Profesor podkreśla, że powinniśmy pamiętać, że to my, konsumenci generujemy obroty handlowe i związane z tym przewozy: - Od naszej świadomej postawy zależy, czy i skąd te towary będą dla nas sprowadzane. Zaś od branży transportowej powinniśmy wymagać, aby przewozy realizowała w sposób najmniej obciążający środowisko naturalne i społeczeństwo. A to już się dzieje w dużym stopniu.
Fotografie z zasobów własnych Jakuba Jankiewicza
