Kanał Sueski niemal na tydzień zablokowany został przez kontenerowiec „Ever Given”.

Jak podała w poniedziałek 29 marca 2021 agencja Reutera kontenerowiec został w poniedziałek rano prawie całkowicie ściągnięty. W statku uruchomiono silniki. Więcej na gospodarkamorska.pl

O komentarz do tej sprawy i nakreślenie konsekwencji blokowania jednej z najważniejszych dróg wodnych świata poprosiliśmy dra hab. Ernesta Czermańskiego, prof. UG z Zakładu Gospodarki Morskiej Katedry Transportu i Handlu Morskiego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.

Poniżej zamieszczamy komentarz  dra hab. Ernesta Czermańskiego, prof. UG:

Kanał Sueski, obok Panamskiego, jest jednym z najważniejszych odcinków żeglugi morskiej, a tym samym stanowi kluczowy korytarz międzynarodowej wymiany handlowej. W roku 2020 skorzystało z niego 18 800 statków. Daje to średnią dzienną na poziomie 52 statków w obu kierunkach. Oznacza to, że każdego dnia problem kongestii w kanale przyrasta w dużym tempie. Oczekujących obecnie na tranzyt świetnie widać w różnego rodzaju serwisach ruchu statków. Z łącznej liczby prawie 19 000 statków 26% to kontenerowce. Jak łatwo policzyć, jest to prawie 4 900 jedenastek rocznie. Średnio dziennie 13 tego typu statków pokonuje zatem kanał Sueski. Z danych statystycznych operatora kanału wynika ponadto, że grupa statków kontenerowych stanowi połowę tonażu wszystkich statków pokonujących ten kanał. 

Z powyższych statystyk wysnuć można dwa wnioski. Po pierwsze, kontenerowce są średnio dwa razy większe niż pozostałe typy statków przechodzących przez Suez. Widać to na zdjęciach statku, który w tej chwili utknął w kanale. Jego gabaryty to 400 m długości, 59 m szerokości, prawie 16 m zanurzenia i nieco ponad 20 000 TEU (jednostek odpowiadających kontenerowi dwudziestostopowemu) pojemności ładunkowej. To rzeczywiście gigant wśród statków. Dużo ważniejsze jest jednak to, że statki kontenerowe przewożą znaczną część ładunku w skali handlu światowego. Operator kanału podaje oficjalnie, że rocznie przepływa nim ponad 1 000 000 000 t ładunków. Można zatem szacować, że połowa tej masy to towary skonteneryzowane.

W stosunku do alternatywnych dróg, tj. opływania Afryki wokół przylądka Dobrej Nadziei, Kanał Sueski skraca dystans między Europą a Azją o około 3.300 mil morskich. To dystans, który przy średniej prędkości 17 węzłów zająłby dodatkowych 8 dni rejsu i pochłonął koszty na poziomie 500 tys. do miliona USD dla statku, w zależności od jego wielkości, prędkości oraz wielu innych czynników. Tu musimy bazować na mocno uśrednionych wartościach. Zaczynając zatem od globalnych wartości, można powiedzieć, że wyłączenie takiego kanału wiązałoby się z dodatkowymi kosztami armatorów między 10 a 19 mld USD rocznie, a w przeliczeniu na tonaż ładunków, dodatkowych 10 do 19 USD kosztu transportu za każdą tonę. To nie dużo, zwłaszcza, gdy weźmiemy pod uwagę wyroby gotowe, jak np. telewizor ważący 20 kg, bo wyniesie to 30 centów na sztuce. Albo para butów ważąca 1 kg, co wyniesie 1 cent. Jednak w łańcuchach logistycznych taki wypadek robi wiele złego, zawalając dalsze jego etapy. Europa bowiem w zdecydowanej większości produkuje na zasadzie „just in time”, minimalizując stany magazynowe. Kilkudniowe opóźnienie potrafi więc przerwać cykle produkcyjne, zwłaszcza gdy w drodze utkną podzespoły czy części do montażu wyrobów gotowych. Podobną sytuację mieliśmy na początku pandemii w 2020 r., kiedy to produkcja w Chinach stanęła całkowicie, przez co gospodarka europejska musiała znacznie wyhamować.

W skali mikro, dla armatora, zmiana trasy rejsu w tym konkretnie przypadku to koszt albo oczekiwania w kolejce do czasu udrożnienia kanału, albo wydłużonego rejsu wkoło Afryki. Biorąc pod uwagę konkretny przykład kontenerowca, który utknął, może to wynieść od 30.000 USD za dzień postoju na kotwicy, do 60.000 USD za dzień rejsu wokoło Afryki. A ładunki, które wiezie, już mają uzgodnioną stawkę i ciężko jest przerzucić ten dodatkowy koszt na załadowcę.

Co w takiej sytuacji robią armatorzy? Od razu podnoszą stawki dla kolejnych bookingów. I tak, zobaczyć mogliśmy już w tym samym dniu awarii, nagłe wzrosty z 7.000 do 12.000 USD za typowy kontener 40'. Różnica tych 5.000 USD może nierzadko decydować o opłacalności transakcji handlowej, ponieważ z jednej strony koszty produkcji w Chinach w części kosztów osobowych znacznie wzrosły w porównaniu do lat 90-tych XX w. czy nawet początku XXI w., to także i produkcja w Europie ma swoje nisze o niskich kosztach produkcji dzięki np. automatyzacji czy digitalizacji procesów. Świetnym przykładem jest import paneli fotowoltaicznych, który przy cenie 7.000 USD za kontener jest na granicy opłacalności, powyżej zaś generować będzie albo wzrost kosztów instalacji albo wzbudzi rodzimą produkcję w Europie.

Patrząc na sprawę z punktu widzenia regionu pomorskiego, można powiedzieć, że zablokowanie kanału Sueskiego z pewnością odczujemy. W dodatku na różnych płaszczyznach. Po pierwsze przez jakiś czas gdański terminal DCT będzie bezrobotny jeżeli chodzi o obsługę linii oceanicznych, a obsługuje on dwie takie linie. Po skończeniu blokady przyjdzie czas na kumulację statków, które przypłyną praktycznie na raz i spowoduje to przytkanie w porcie i dalej, masowe wypychanie importowanych towarów spowoduje zmasowane wywozy, a w zasadzie ich potrzebę, bo wszystkich nie zrealizuje się tymi samymi siłami jak dotychczas. A więc ładunki będą konkurowały ze sobą o ograniczoną liczbę miejsc na pociągach czy o miejsce na samochodach ciężarowych. Z kolei od strony eksportu sytuacja ta spowoduje zatkanie placów składowych, parkingów buforowych, zatrzyma eksport, wstrzyma płatności w wielu przypadkach dla eksporterów - polskich przedsiębiorców. Ten łańcuch można rozwijać się dalej. Wszystko razem doprowadzi do widocznych wzrostów cen większości towarów. Zwłaszcza, że temu wypadkowi towarzyszy od razu wzrost cen ropy naftowej, a więc i paliw.

A jak dodamy do tego obecny trend osłabiania się polskiego złotego względem euro czy dolara, to mamy pełen negatywny scenariusz krótkoterminowego kryzysu gospodarczego. Gospodarka, jak życie, nie znosi jednak próżni. Już kilka statków płynących z Europy do Chin i odwrotnie przekierowało się na szlak wokół Afryki. Być może jest to efekt wiedzy, jaką mają ci armatorzy, zwłaszcza, że jednym z nich jest właśnie Evergreen, czyli armator nieszczęsnego m/v Ever Given. To daje też pole do spekulacji co do czasu, jaki potrzebny będzie na odblokowanie kanału. Może to nie być kilka dni, a kilka tygodni. Zatem wielodniowa alternatywa polegająca na opłynięciu Afryki może okazać się trafna. Dalej zaś, samo rozładowanie zatłoczenia będzie wymagało wielu dni, bo przez kanał można pływać na zmianę, gdyż ruch tam jest jednokierunkowy i dotychczas pracował na optymalnym poziomie zarówno pod względem wydajności nawigacyjnej, jak i bezpieczeństwa.

Podsumowując, obecna sytuacja na Kanale Sueskim ma i będzie miała dla nas duże znaczenie gospodarcze i przyczyni się do zakłóceń produkcyjnych oraz wzrostu cen